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PUMS e Strada Parco. è ora che il Comune di Pescara affronti il tema con gli altri comuni del Nord Pescarese (Montesilvano, Città Sant’Angelo e Silvi)
1. E’ stato approvato recentemente dalla Giunta Municipale di Pescara il 21/12/2016 l’atto di indirizzo per le strategie di governo del territorio e la redazione del PUMS, piano urbano per la mobilità sostenibile. Finalmente, si pensa di affrontare in maniera congiunta e strategica i temi della mobilità legati a quelli urbanistici della riqualificazione urbana, riuniti nella nuova figura dell’unico assessore (a Pescara il nuovo assessore Stefano Civitarese).
http://www.comune.pescara.it/files/albo_pretorio/201612/2016-GC-0915.pdf
2. Pescara ha recentemente ottenuto un finanziamento di 18 milioni di euro con i fondi ministeriali del Bando nazionale sulle Periferie. Tra i progetti presentati ci dovrebbero essere anche i soldi per redigere il PUMS, che dovrà affrontare i temi strategici delle infrastrutture di trasporto e delle politiche della mobilità sul territorio.
La città di Montesilvano, adiacente a Pescara, 54 mila abitanti, quasi la metà di quelli di Pescara, non ha ottenuto nulla, e non ha nemmeno un piano urbano del traffico, obbligatorio per legge.
http://www.ageabruzzo.it/pescara-ance-sciarra-46esimo-posto-nella-riqualificazione-del-bando-periferie/
3. Nel frattempo, a Luglio 2016 il Comune di Pescara ha dato l’incarico ad un gruppo di professionisti esterni di aggiornare il PUT 2005. Il PUT, piano urbano del traffico, è uno strumento che regola la sola gestione del traffico senza grandi interventi infrastrutturali, ha una validità di due anni e si occupa appunto di “traffico” e non di mobilità, né di sistemi infrastrutturali o gestione del trasporto pubblico né di multimodalità, è uno strumento superato nella visione europea di piano della mobilità, strategico, intercomunale, intermodale, della sostenibilità della partecipazione (il PUMS). Ma sia il PUT affidato, che il PUMS da redigere, si limiteranno al solo comune di Pescara. Il rapporto con gli altri comuni è solo una dichiarazione di intenti, non esistendoci a tutt’oggi né le strutture tecniche, né le risorse, né un accordo politico per gestire in maniera coordinata le politiche di mobilità e del territorio.
4. In particolare, rimane sospeso in tutti i documenti il tema del ruolo della cosiddetta Strada Parco, l’ex ferrovia adriatica tra Pescara e Montesilvano o Corridoio Verde nel PRG di Pescara, che doveva diventare una filovia con pista ciclabile e alberata, il primo tratto di una rete di trasporto collettivo in sede propria che doveva andare da Francavilla (CH) a Silvi (TE), da Pescara a Sambuceto (CH), ma da 25 anni è in attesa di soluzione e di un ruolo. Mentre sulle strade locali ci sono 60 mila veicoli nella direttrice Nord e oltre 100 mila sul fondovalle Pescara. Sul tema si veda il rapporto del CMG-Comune di Pescara 2015
www.webstrade.it/pescara/cmg/f_15-10-19_sk_tcsp_linea1.pdf
5. I problemi del traffico e le speranze di mobilità sostenibile di Pescara non terminano a Santa Filomena, a Villa Raspa, a Sambuceto o a Villaggio Alcyone, ai confini comunali. Ma la città reale si estende ormai da Silvi a Francavilla sulla costa e sulle pianure fluviali ortogonali.Ben lo sanno i cittadini che vivono e usano la città reale tutti i giorni, che non coincide con la città legale dei confini comunali ma tocca ormai tre province. Ben lo sanno i cittadini, più di centomila persone, che nel referendum del 2014 hanno votato ovunque per una grande città.
Ora, o finalmente diamo risposta ai cittadini che chiedono di affrontare i problemi ad una dimensione intercomunale, con l’unione amministrativa, o partiamo da subito con l’esperienza di un PIP, piano intercomunale pescarese (sull’orma del famoso PIM milanese) sui temi della mobilità e della riqualificazione urbana, a partire dalla Strada Parco sulla direttrice Nord, coinvolgendo i comuni di Pescara, Montesilvano, Città Sant’Angelo e Silvi. Sarà non solo l’occasione per valutare l’entità dei problemi e le strategie riguardo a trasporto pubblico, parcheggi di interscambio, itinerari pedonali e ciclabili, ponti, traffico, prosecuzione della tangenziale e riuso dell’A14. Ma sarà anche l’occasione per avviare un processo di riqualificazione urbana intorno all’asse del trasporto pubblico e per estendere la pedonalità e ciclabilità agli assi ortogonali di adduzione, “cavatoni” o itinerari a mare, dalla collina attraverso il grande boulevard sulla Strada Parco, per valorizzare il tessuto edilizio adiacente ed avviare un modo nuovo, più sostenibile e qualificato di vivere la grande città.
L’arch Di Giampietro ha ragione nel dire che è ora di dare un indirizzo comune per la mobilità di Pescara e delle città con le quali ormai, di fatto, non esistono confini individuabili sul territorio. Noto che, nella sua lettera aperta, il mezzo che dovrebbe intercettare complessivamente il trasporto di massa di tutta l’area metropolitana non è più individuato in un filobus e finalmente! Noto anche che la Strada Parco viene chiamata da lui così, dunque accettando il felice “ossimoro” da tanti deprecato, ed anzi fa di più, visto che la chiama addirittura “boulevard” , in francese “viale”, parola che evoca colori, profumi, quiete…come non essere d’accordo anche su questo? La stonatura sta nel fatto che mal s’adatta l’immagine di un boulevard, con quella di pali, fili e mastodontico mezzo pubblico ( l’arch ne auspica addirittura uno di 24 m!) . Come riuscire a fargli capire che i luoghi sono impossibilitati a recepire mezzi di quelle proporzioni? Che lì, o si allargano le banchine (manca mezzo metro) e si restringe la carreggiata, o si allarga la carreggiata (manca ben più di mezzo metro) e si restringono le banchine? E gli scivoli da allungare, i marciapiedi da allargare e le altre barriere architettoniche, dove li mettiamo? E il sottofondo stradale, disastrato già dal solo passaggio di bici e carrozzine di persone con disabilità e pedoni, chi lo rinforza? E l’utenza per giustificare la collocazione del mezzo, dove la trova l’arch Di Giampietro? Per questo si inventa di trasferire le attività commerciali sulla Strada parco? La mobilità non si risolve nella sola gestione del traffico automobilistico e del trasporto pubblico, va contemplata anche la mobilità alternativa e non c’è dubbio che la Strada parco è già di per sé strutturata come una magnifica, utilissima “bicistrada”. Perché non valutare alternative al trasporto di massa sulla Strada parco, semplicemente realizzando una corsia preferenziale individuata su una delle direttrici che rimangono vuote dal traffico auto quando questo viene convogliato in una circonvallazione, come propone l’assessore Civitarese in “Pescara città della conoscenza e del benessere”, atto di indirizzo approvato dalla Giunta, che lo stesso Di Giampietro cita?